Inga förbränningsmotorer från 2035 – men varifrån kommer batterierna? Europas beroende av Kinas sällsynta jordartsmetaller – Kommer EU-lagen att ändras?

EU har satt upp ett stort mål: Från och med 2035 ska inga nya bensin- eller dieselfordon få säljas. Endast utsläppsfria nya fordon ska tillåtas – en milstolpe i kampen mot klimatförändringarna och ett tydligt budskap till bilindustrin. Tillverkarna överträffar varandra med elmodeller, laddstationer dyker upp och politiker klappar sig nöjt på axeln. Men under den glänsande ytan finns ett problem som diskuteras allt mer: Var kommer egentligen batterierna till alla dessa elbilar ifrån?

Svaret leder oundvikligen till Kina. För många kritiska råvaror som sällsynta jordartsmetaller, litium eller grafit är Europa hittills starkt beroende av Mittens rike. Utan kinesiska raffinaderier och leveranskedjor fungerar lite. Detta väcker obekväma frågor: Kan vi ens genomföra vår omställning av transportsektorn utan att flytta vårt beroende – från oljan från Mellanöstern till sällsynta jordartsmetaller från Kina? Är den stora förbränningsmotorns utfasning ens realistisk? Eller står vi till slut med ett politiskt löfte på osäker grund?

I den här artikeln undersöker vi hur det egentligen står till med Europas beroende av batterier, vilka biltillverkare som säkrar sig smart och vilka strategier som finns för att frigöra sig från det kinesiska greppet. Dessutom frågar vi oss: Riskerar förbudet 2035 politiskt sett att till slut falla?

Förbud mot förbränningsmotorer från 2035

EU har med förbudet mot förbränningsmotorer från 2035 skickat en tydlig signal: Bilens framtid ska vara elektrisk. Tillverkare över hela världen förbereder sig för att elektrifiera sina modellsortiment helt. Men bakom biltillverkarnas glansiga broschyrer döljer sig en obekväm sanning: Elektromobilitet kräver råvaror. Och många av dessa är allt annat än oändligt tillgängliga - eller geopolitisk okomplicerade. Särskilt problematiskt är Europas starka beroende av Kina.

80 % sällsynta jordartsmetaller i Mittens rike

Kina kontrollerar inte bara stora delar av brytningen av sällsynta jordartsmetaller utan dominerar framförallt vidareförädlingen. Omkring 80 % av världens förädlingskapacitet för sällsynta jordartsmetaller ligger i Mittens rike. Dessa material är avgörande för motorerna och elektroniken i elbilar, men även för batterikemier. Även grafit, en viktig komponent i anod, bearbetas främst i Kina. Även när det gäller litium, där det finns förekomster världen över (till exempel i Australien eller Sydamerika), leder Kina när det gäller förädling. Detta beroende förbises ofta när politiker i Europa propagerar för målet om miljontals nya elbilar per år.

EU har verkligen insett problemet. Den 2023 beslutade "Critical Raw Materials Act" ska hjälpa till att minska beroendet. Europa vill bygga egna projekt, från gruvor i Sverige över förädlingsanläggningar i Portugal till återvinningscentraler i Tyskland. Målet är att själva utvinna minst 10 % av behovet och ha 40 % av förädlingskapaciteten i Europa. Men det är lättare sagt än gjort: Godkännandeprocesser tar år, investerare är försiktiga och protester från boende är väntade. Medan Europa planerar, bygger Kina redan - och säkrar sig gruvrättigheter världen över.

För biltillverkarna är detta en verklig kraftansträngning. Volkswagen till exempel investerar miljarder i egna batterifabriker i Salzgitter och Valencia. Målet: mer kontroll över celltillverkning och återvinning. Tesla å andra sidan följer en global upphandlingsstrategi med leveransavtal i Australien och USA för att bli mindre beroende av kinesiska leverantörer. Samtidigt satsar Tesla starkt på LFP-batterier (litium-järn-fosfat), som kräver mindre kobolt - ett annat kritiskt material som ofta bryts under tveksamma förhållanden i Afrika. BYD i Kina har däremot den troligen största fördelen: Företaget är vertikalt integrerat inom många områden och kontrollerar stora delar av sin leveranskedja - från brytning till färdigt batteri.

Solid State-batterier som spelväxlare

Samtidigt forskas det också på alternativ. Solid state-batterier anses vara spelväxlare eftersom de kan kräva färre kritiska råvaror och lova högre energitäthet. Företag som Toyota, VW och mindre start-ups arbetar intensivt med detta. Även natrium-jon-batterier står i fokus - de klarar sig utan litium och kan vara en lösning för billigare modeller. Men alla dessa teknologier är ännu inte mogna för massproduktion.

Allt detta väcker frågor: Är det verkligen realistiskt att hålla fast vid målet om ett förbud mot förbränningsmotorer 2035 när beroendet av Kina inom batteriproduktionen är så stort? Vissa kritiker säger klart: nej. De kräver mer teknologisk öppenhet och vill hålla e-bränslen och hördbränslemotorer i spelet. Andra varnar för att för mycket beroende av Kina är geopolitisk farligt - särskilt i en tid då relationerna kyls. Åter andra säger: Bara om efterfrågan finns kommer investeringar i inhemska projekt överhuvudtaget bli ekonomiskt attraktiva. Utan tydligt politiskt tryck riskerar Europa att hamna teknologiskt efter.

Den politiska debatten har redan brutit ut. Vissa EU-länder vill försäkra undantag för e-bränslen, andra vill påskynda program för batteriåtervinning. Det finns konflikter om subventioner, miljökrav och industristrategier. Klart är: Tiden är knapp. Om Europa verkligen vill genomföra förbudet mot förbränningsmotorer 2035 måste det snabbt hitta lösningar - annars kan det vara så att den ambitiösa lagen till slut ändå faller eller urvattnas.

Förbudet mot förbränningsmotorer från 2035 är just nu starkt förankrat i den europeiska lagstiftningen – en kraftfull politisk signal för klimatskydd och innovation. Men bakom de ambitiösa målen döljer sig en komplex verklighet. Utan egen råvaruförsörjning, återvinningsstrukturer och teknologiska alternativ kan Europa hamna i ett nytt beroende: bort från oljan från Mellanöstern, och istället mot sällsynta jordartsmetaller och batterimaterial från Kina. Detta skulle inte bara vara en ekonomisk risk, utan också en geopolitisk.

Biltillverkarna ser dessa utmaningar och agerar redan med miljardinvesteringar i batterifabriker, återvinningsanläggningar och leveransavtal bortom Kina. Tesla, VW, Stellantis och andra vill diversifiera sina leverantörskedjor och utveckla nya batterikemier utan kobolt eller nickel. Samtidigt experimenterar start-ups och koncerner med fastfas- och natriumjonbatterier, som är mindre kritiska. Men alla dessa projekt behöver tid – tid som blir allt knappare fram till 2035.

För konsumenter innebär detta ämne framför allt en sak: osäkerhet. Blir elbilar billigare i framtiden eftersom produktionen och råvarorna blir mer europeiska? Eller stiger priserna eftersom Kina som dominerande aktör dikterar villkoren? Kan återvinning och nya gruvprojekt överhuvudtaget tillgodose behovet? Eller måste det stora målet om utsläppsfria nyregistreringar 2035 justeras politiskt ännu en gång? Diskussionen är i full gång – och den kommer att bli ännu mer intensiv de kommande åren.

Det står klart: Utan en massiv industriell offensiv i Europa, kloka handelsavtal och beslutsam forskning, kommer det att vara svårt att upprätthålla förbudet mot förbränningsmotorer 2035. Vägen till klimatsmart mobilitet förblir alltså stenig – och kommer att visa om Europa verkligen är redo att köra in i framtiden självständigt, hållbart och innovativt.